1月16日，京沪高铁完成A股首秀，从申报到上市，前后不过86天时间，实为罕见。
从首日表现看，京沪高铁股价开盘涨幅一度超过43%，触发临停。截至收盘，报收6.77元/股，涨幅38.73%。市值约3325亿元，比肩万科。而按照总股本计算，京沪高铁在一天之内市值增加了928.17亿元，超过了华夏幸福、绿地控股等房企的总市值。
据招股书，京沪高铁上市超300亿元募集资金，将用于收购新线路运营主体——京福安徽公司。由于该公司评估价格为500亿元，仍有近200亿元差额，需京沪高铁自筹资金解决。
虽然估值昂贵，该公司成立后一直处于亏损状态，亏损数额已达20亿元，因此引发不少争论。
上市现场，京沪高铁董事长刘洪润表示，收购新线主要考虑三点：一是京沪高铁在徐州到蚌埠段运力饱和，收购新线后，从西边来的车不再经过徐州，整体运力提高；二是该线路地处南北通道和东西通道的交叉上，所有车都要从此处经过。而众所周知，京沪高铁靠收“过路费”，2019年1到9月，“躺赚”127亿。因此可在一定程度保证成长。三是看好安徽及长三角地区发展。
刘洪润还表示，正研究各种措施，改善京福安徽公司经营情况。
铁路资产证券化之路
上市现场，京沪高铁第一大股东，中国铁路投资有限公司董事长黄桂章表示，京沪高铁登陆A股，是铁路资产资本化、股权化、证券化新局面的开端。
据第一财经统计，中国铁路系统总资产超8万亿，资产证券化率仅有2.23%左右。2006年，大秦铁路、广深铁路相继登陆A股，但此后长达13年，未有其他铁路资产上市。
为何时隔13年，再次打破空白。从根源看，京沪高铁背后的中国铁路总公司多年沉淀的巨额负债，已到不得不面对处理的地步。
一期名为《从京沪高铁上市看中国股市》的视频节目提到，中国铁路建设运营整体处于亏损状态，依靠每年第四季度政府补贴一笔资金，保证略有盈余。而据中铁总2018年年报，截至2018年12月31日，中铁总负债5.23万亿元。盈余相比负债，杯水车薪。
支出也相当可观。除去建设运营支出，2015年，中铁隧道集团副总工程师王梦恕向《华夏时报》坦言，铁总银行贷款已经达到3万多亿元，按照6%利息来算，每年要拿出1800亿元的利息给银行。而铁总200多万员工一年的工资，还不到1500亿元。并戏称“铁总在给银行打工”。
还有媒体引述消息人士透露，中国铁路总公司曾向国务院提出，希望免掉两万多亿元债务，因为现在，铁路总公司“连利息都还不起”。
鉴于这一形势，借助上市引入民资，被视为破局思路之一。而加速这一进程的，则是中铁总内部一次重大人事变动。
2019年1月，国家铁路局局长杨宇栋空降中铁总，任总经理。原总经理改任董事长。杨宇栋26岁进入北京铁路局，从见习生做起，历任北京铁路分局丰台西站站长，北京、大同铁路分局副分局长等。
据财新网引述国家铁路局人士透露，杨宇栋属于实干型官员，雷厉风行，无论此前在中铁总，还是国家铁路局，都表现出较强的推动铁路变革的决心。相比中铁总前两任总经理盛光祖和陆东福，杨宇栋被任命为总经理时，刚满50岁，有较多时间进行改革政策布局。
幕后赢家
作为具有标杆意义的高铁第一股，京沪高铁上市首日，顶格涨停，背后股东被视为幕后赢家。
京沪高铁主要股东有三家：第一大股东为国铁集团下属投资股东，持股43%；第二大股东为中国平安旗下平安资管，持股9.9%；第三大股东为社保基金，持股6.2%。
按照1月16日的涨幅，平安资管在一天之内的浮盈已经达到了91.89亿元。
此外，据京沪高铁1月8日发布的公告，人民日报、中车资本、淡马锡等21名战略投资者，参与了京沪高铁战略配售。但平安资管、社保基金未在其中。
京沪高铁与平安资管、社保基金渊源已久，但双方的合作之路并非一帆风顺。
2008年，平安资管作为牵头人，发起“平安--京沪高铁股权投资计划”，牵头国内7家大型保险机构共投资160亿元。被认为在特殊时期，雪中送炭，高风亮节。
但此后，平安资管意欲撤资的声音时有出现，且要求当时的铁道部回购其所持股份。矛盾主要集中在财务数据披露不够透明，以及派驻的董事“一无管理权，二无建言权”上。
另据财新称引述接近京沪高铁公司人士透露，2014年底，开通三年的京沪高铁首现盈利时，平安资管和社保基金希望尽快推动京沪高铁上市，提高公司透明度，且社会投资方也希望在公司上市后实现投资退出。
不过如今，平安代表第二大股东对外表示，目前无减持计划，将长期持有。据中国平安年报，2018年，作为京沪高铁的二东家，所获现金分红达3.05亿元人民币。
